我国高空作业车行业 ,虽然在上世纪 80 年代中期形成一定规模, 但由于市场环境问题较多,制约着需求的增长,近20多年来,需求年均增长率仅为 5%左右 ,特别是近8年来 ,需求年均增长率仅为3%左右,远远低于国民经济的平均增长率，在高空作业车发展遇瓶颈的这些年，自行式高空作业平台以一种曲线救国的方式，开始在中国蓬勃发展起来!为什么车载式高空作业平台会被无车载底盘的高空作业平台发展超越甚至取代呢?

我国高空作业车行业有十多家企业以合资、合作或技术引进等方式进行生产,使我国高空作业车产品呈现结构多元化、技术多元化、性能多元化格局, 产品的技术水平、性能质量和档次均有较大幅度提高 。目前国内已能生产车载式、自走式、拖拉式 、斗臂式 、垂直升降式、多关节混合臂式的普通型 、绝缘型 、电脑控制型等各类高空作业车, 升降高度在4～35米之间,并可附带起重设备 、清障设备、冲洗喷洒设备等,已基本能满足各行各业对高空作业车的个性化需求。由于同时受国内整体工业水平的制约,国产高空作业车产品的技术性能与国外相比目前仍有较大差距。高空作业车的国内保有量目前不到8000辆,需求虽然在逐年增长, 但增长速度缓慢,年均需求在600～700辆之间徘徊。

国内高空作业车目前需求增长缓慢的主要原因, 是市场环境存在着许多问题。其中的很多问题是企业无力改变, 也无法解决的。

问题之一是国家政策不配套, 使企业无所适从。以庆铃单排车的乘坐人数为例,原机械部、公安部颁发的目录和现经贸委的公告都认定可坐3人, 而有关强检标准却认定该驾驶室内宽小于1550毫米, 只能坐2人,车管部门据此不予上牌,使企业左右为难。

问题之二是国家主管机构变更不到位 , 经办人员不作为, 严重影响了企业新产品及时投放市场。大多数专用车是免征车辆购置费的,原来交通部一年两次审查下发免征《目录》。自费改税后,主管部门虽然由交通部改为国税总局,但国税总局又未具体接管,目前仍由交通部有关部门代征。由于主管部门、经办部门 、具体人员去向的不确定 , 致使申报无人受理 , 免征《目录》迟迟不能下发,企业的新产品迟迟不能推向市场。某公司前一年申请新产品直到第二年11月才下发《目录》 ,而今年申报的新产品何时能拿到《目录》还不得而知──仅在申报免税环节就要延迟一年, 让企业如何抓住市场机遇?

问题之三是部分地区政府采购和招投标采购机制不完善。对大宗设备实行政府采购和招投标方式,应该说初衷是好的,在实行过程中也起到了很大作用,但在有的地方却起了反作用 。

如有的政府采购主管是外行 ,不看产品的性能 、质量和技术水平 , 也不讲性价比, 只看价格高低,所购买的低质产品常常不能正常使用 ,致使维修成本居高不下,甚至超过采购成本,反过来又促使厂商在低水平上进行自杀性价格竞争 。这些做法既阻碍了产品的更新换代和新技术的应用,也使政府资金被大量浪费 。

问题之四是“政府婆婆”越来越多 ,对企业的服务不够 。原来专用改装车上目录 ,由机械部和公安部统一管辖。现在,

国务院机构虽然精简了, 但管车的却越来越多了。国家一级的有经贸委、公安部、交通部、环保局、国税局, 地方的还有技监局、地方小目录、地方小环保等七八个环节。有些“婆婆”缺乏对企业的服务意识,办起事来推透扯皮的事时有发生。某公司一台车卖到北京, 几个部门前后整整折腾了一年,后还是通过退车再买车的方式完成上牌。有关职能部门为什么就不能一次把问题都告诉给厂家呢? 有的市级技监局连高空作业车标准都没有,而用起重机的标准验收高空作业车,能做好技监工作吗?

问题之五是进口整车产品免税太多,进口零部件税率高,二手产品进口较多等问题,使用征税进口零部件组装的产品在竞争中无优势可言。

问题之六是市场竞争秩序混乱,多数企业处在低质低价竞争的局面上, 使用户的利益受到损害。高空作业率是高技术产品,附加值也较高,因此许多厂家都千方百计地挤入该市场,有能力的要上,没有能力的也要上。目前有产品的企业已有近40家 ,增加了约一倍,而近几年总体需求增长却很缓慢,这就造成部分厂家的产品在低水平、低质量、低价格上展开白热化竞争。如有的高空作业车的上装连副大梁都没有,相关结构件直接焊在大梁上;有的在小底盘上制造超高超长起重产品,导致汽车大梁频频断裂;有的25米直伸式高空作业车售价不到30万元,而仅底盘就需要十几万元,余下的十几万元用来生产上装,这能有什么好的产品奉献给用户? 既不能保障人身安全又不能提高工作效率,还造成了后继维修资金的浪费。